Nunca en la historia de la humanidad las ciudades albergaron a tanta población como en los últimos años. Esta situación que crece día a día obliga a renovar planes urbanos y proyectos que den respuesta para hacer una ciudad más igualitaria y habitable para todos.
Varios de los expertos que buscan responder a estos interrogantes se reunieron esta semana en el Segundo Congreso Internacional de Urbanismo y Movilidad "La Ciudad que queremos".
Organizado por el ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte del gobierno porteño el encuentro contó con gran cantidad de público que se acercó hasta la Usina del Arte para conocer como se está trabajando en otras grandes ciudades del mundo.
Uno de los invitados al encuentro fue Tim Papandreou, especialista en temas ligados al transporte y la planificación urbana. El experto reside en la ciudad norteamericana de San Francisco, de la que fue director de Planificación Estratégica de la Agencia de Transporte.
Papandreou señala a La Prensa que "la mayoría de las grandes ciudades están enfrentando desafíos similares que tienen que ver con el gran crecimiento urbano y de la población".
Papandreou entiende que uno de los grandes problemas a resolver en las grandes ciudades como Buenos Aires es el del transporte.
"Hay que invertir para poder hacer una buena red de transporte en metrobus, subte, pero lleva tiempo, puede llevar diez o veinte años y mucho dinero", reconoce el experto. "Por eso -continúa- lo que hay que hacer es buscar soluciones rápidas y baratas que puedan trabajar sobre lo que está sucediendo ahora mismo". Papandreou señala que una solución rápida tiene que ver con aprovechar más los autos que llegan a diario a la Ciudad.
"Si el auto está ocupado por una persona, hay que tratar de subir a otras tres personas. Esa es una solución rápida y barata". También es importante apuntar a mejorar el transporte de las periferias hacia el centro de la ciudad.
"Generalmente la gente en el centro de la ciudad tiene varias opciones de transporte, y está en mejores condiciones que la gente de la periferia que tiene menos opciones de transporte y suele ser gente con nivel socioeconómico más bajo".
Una opción según Papandreou puede ser crear una red de combis que son más informales. "Sin llegar a ser líneas de colectivos, habría que ver como interconectarlas y ver que caminos pueden usar para poder llegar al centro"
EL AUTO AUTONOMO
Papandreou trabajó en el desarrollo de Waymo, el automóvil autónomo creado por Google que promete revolucionar la manera de viajar y moverse en la ciudad. Sin necesidad de contar con chofer, algunas ciudades norteamericanas ya están probando este nuevos tipos de vehículos.
El especialista entiende que todas las ciudades incluso con un manejo en las calles muchas veces caótico como Buenos Aires pueden llegar a tener sus vehículos autónomos. Pero la tarea no será fácil y requerirá, según explica de una transición en tres etapas.
"Lo primero es el compartir, esto puede tomar muchas formas, el transporte público, los pools de autos, los autos tipo Uber, monopatines, sistemas de bicicletas públicas, scooters y redes para caminar. Buenos Aires ya tiene esto, es decir ya está lista para la primera fase que es el compartir", opina Papandreou.
La segunda etapa dice el experto ya es más difícil y tiene que ver con la electrificación. "Las ciudades tienen que trabajar con las compañías eléctricas para electrificar el transporte. Así tener colectivos, taxis, autos eléctricos".
La electrificación dice Papandreou tiene dos grandes ventajas: limpia el aire que respiramos a diario y mitiga el cambio climático. "Pero es un gran desafío porque es muy cara".
Cumplidas estas dos fases se pasa a una tercera que es la de la autonomía. "Para que funcionen los vehículos autónomos tienen que haber funcionado bien las dos primeras fases y estar bien desarrolladas. Si no lo único que va a suceder es que el auto sin chofer va a quedar en una zona chica de laboratorio y no va a ser en toda la ciudad".
El profesional indica que esto va a tomar tiempo y es caro, así que recomienda siempre que las ciudades empiecen por el compartir, que sigan con electrificar y la autonomía va a venir sola.
Papandreou no duda en afirmar que este sistema permitirá en un futuro racionalizar a las ciudades. "Va a ser más seguro para los peatones porque los autos que son autónomos son más inteligentes y va a permitir que entre las personas se tomen decisiones más racionales".
"Ya no tendrá sentido usar el auto para hacer diez cuadras, sino que podrás usar un monopatín o una bicicleta eléctrica y se podrá usar el auto para hacer 10 o 20 kilómetros".
LAS PEATONALES
Al preguntarle cómo ve a Buenos Aires en relación con San Francisco, dice que es mucho lo que aquí se está haciendo bien. "La infraestructura de bicicletas es muy buena. Y el microcentro peatonalizado está muy bueno porque es una red de calles peatonales".
"Caminé una hora por esta red de calles, se sintió muy tranquilo casi no pasó ningún auto y no me senti amenazado. Todo el mundo se mira a los ojos y esto lo hace sentir más humano".
Papandreou opina que "Buenos Aires es una ciudad ruidosa pero en este tipo de calles se escucha los pájaros, el taconeo de los zapatos de las mujeres, gente riéndose, y esto lo vuelve una ciudad más humana. Se puede escuchar a la gente".
De su ciudad, en tanto, rescata como positivas entre algunas medidas por ejemplo el hecho de que en San Francisco se hayan bajado las velocidades máximas en la ciudad a unos 40 kilómetros por hora.
"Esto hace que sea más seguro para la gente. Hay mucha gente que se quejó porque quiere ir más rápido, pero lo más seguro para San Francisco en este momento es bajar la velocidad".
Algo que también resultó muy positivo fue que se sacaron lugares para estacionamiento y ampliaron espacios para los comercios y la gente. "Son como plataformas que permiten ampliar locales en lo que era el lugar de los autos. Ya hay más de cien locales en la ciudad que ofrecen esto. Genera más sentido de comunidad y empleo. Y amplia la posibilidad de trabajo".
Papandreou indica que es un nuevo "espacio público, la gente por usarlos no está obligada a consumir o comprar. Suelen tener wi-fi, la gente se sienta a trabajar, a tomar un helado. Se trata de crear una suerte de livings públicos, porque la gente no tiene tanto espacio en su casa. Entonces es mejor sacarle espacio a los autos y dárselo a la gente para que lo pueda utilizar".
TOMAR DECISIONES
Para Papandreou el gran dilema de los próximos años es "decidir para quien son las ciudades, ya que esto aún no se respondió bien. Si tomamos la decisión de que la ciudades son para todos nosotros hay cuestiones que no podemos permitir que sigan".
"Si queremos ciudades para los jóvenes, adultos, adultos mayores, familias necesitamos sacar a los autos porque le están sacando lugar a todas las personas", opina el experto.
Se trata de "crear espacio para la gente y no para individuos en sus autos. Ese es un gran desafío. Las paredes ya existen, no se pueden mover y entonces tenemos que aprovechar el espacio de la calle y reconvertirlo".
"Hay que crear un carril para buses y colectivos que permitan transportar a la gente, idealmente eléctricos, otro carril para quienes se mueven en monopatín, bicicletas, y dejar espacio para que la gente pueda caminar. Y sólo en algunos lugares de la ciudad dejar espacio para quienes se mueven en auto".
Según Papandreou "tenemos que hacer que las calles sean dinámicas de manera de adaptarse a las necesidades de cada uso en cada momento del día".
Nueva York con planes de viviendas más accesibles
"El desafío es cómo hacer para que el crecimiento de la ciudad pueda llegar a todos, a quienes no pueden acceder a una casa", expresa a La Prensa Purnima Kapur, directora ejecutiva del Departamento de Planificación Urbana de la ciudad de Nueva York.
La experta, que también fue una de las expositoras en el encuentro "La ciudad que queremos" indica que a partir de esta premisa su gestión se puso al frente de la recuperación de una vieja zona portuaria de Nueva York, abandonada tras la partida de industrias de la zona.
Junto al desafío de dar trabajo a gente que trabajaba en esas factorías ya desaparecidas, estaba también el de poder darles un hogar decente. "A partir de este problema pensamos en como construir edificios asegurando espacios públicos no solo para la gente que iba a vivir en los edificios sino para el público en general".
Kapur cuenta que en esa zona entonces se edificaron complejos de viviendas que deben incluir un porcentaje de casas más accesibles para familias en situaciones de vulnerabilidad.
Junto a edificios de viviendas también se levantan modernas empresas de tecnología. "Las empresas que están accediendo a esos lugares no quieren los típicos edificios altos, están buscando viejos edificios que permitan adaptar espacios grandes para llevar al perro, ir con la bicicleta".
La zona portuaria también fue adaptada para una mejor llegada del transporte público. "Se puede llegar en un ferry, se hicieron bicisendas".
Este tipo de construcciones indica la funcionaria sirve para cumplir con la idea de que no "exista la separación de edificios de bajos recursos y otros. Está todo muy mezclado".
Kapur expresa que este concepto "beneficia y enriquece a las dos partes, tanto quienes tienen más recursos como quienes no. Que vayan al mismo colegio, que usen el mismo espacio público. Si se reúne a toda la gente de bajos recursos en un mismo lugar no llega la luz, el agua, el gas y se concentra tal vez carteles de drogas, siendo malo para toda la ciudad en general".
La especialista indica que en Buenos Aires un buen ejemplo de integración es el proyecto de "El elefante blanco", que busca recuperar el viejo edificio abandonado que alguna vez iba a ser el hospital más grande de Sudamérica, ubicado en Villa Soldati.
"El futuro de las ciudades es unir. Que haya acceso a la cultura en general y se puede caminar la ciudad. Que todos puedan usar el mismo transporte público. Eso une a todos".
La importancia de construir sin olvidar la justicia social
Una de las panelistas más destacadas del encuentro organizado por el ministerio de desarrollo urbano porteño fue Saskia Sassen, uno de los más importantes referentes al momento de estudiar la dimensión social, económica y política de la globalización en las grandes ciudades.
Nacida en Holanda, es docente, autora de varios libros y creadora del concepto "Ciudad global". De esta manera describe a las ciudades donde se desarrollan las dinámicas tanto de centralización como de dispersión. Ambos aspectos para la especialista marcan la evolución de los espacios. Para Sassen la ciudad del futuro será cada vez más descentralizada.
"Ninguna ciudad es perfecta, todas tienen problemas, en ella conviven todos los sistemas. A pesar de esto hay una gran capacidad de sobrevivencia", indica la experta.
Para Sassen "la ciudad que queremos implica trabajo por hacer porque no está lista. No son solo lindos edificios, hay muchas cosas que tenemos que corregir. Representa un desafío a la justicia social".
La especialista, quien vivió en su infancia en la ciudad de Buenos Aires recibió el premio Príncipe de Asturias en 2013 en la categoría de Ciencias Sociales, por su contribución al desarrollo de la sociología urbana y un mejor entendimiento del fenómeno de la globalización.
CUESTION DE GENERO
La investigadora entiende que el modelo de ciudad global debe basarse más en los pobladores y en el tejido humano que en las megaobras y la infraestructura, dado que son las que la definen.
En el encuentro realizado en la Usina del Arte no faltó el abordaje desde una perspectiva de género. Así lo afirmó el jefe de gobierno porteño Horacio Rodriguez Larreta al inaugurar el evento al señalar que "todavía hay mucho que trabajar en ese sentido".
"En el último año un 50 por ciento de las mujeres que usaron transporte público se sintieron alguna vez violentadas", afirmó Larreta. El jefe de gobierno también manifestó que las ideas e iniciativas que presenten los expositores de otros países se tendrán muy en cuenta para incorporar al actual plan de gobierno.
Hoy existen investigaciones que han señalado la necesidad de reconocer que hombres y mujeres sufren la pobreza de manera diferente. La falta de seguridad y movilidad, las deficiencias en materia de accesibilidad y de alumbrado público, por ejemplo, son obstáculos que afectan de manera diferente a varones y mujeres, y que deben ser abordados con visión de género.