Resulta doloroso, lo digo con tristeza, leer a un Ing. Naval que celebra y se alegra por la desaparición de una flota. Es lo que me sucedió cuando leí En primera persona el pasado domingo 16, en estas páginas.
La muerte y la desaparición son derrotas. Es más positivo encontrarle soluciones factibles a los problemas. No es sano ni de ganadores celebrar las muertes ajenas.
El Ing. Carlos A. Weil trata de minimizar la iniciativa del Dr. Castillo quien en 1940 (a principios de la guerra y no a finales) propone contar con una flota propia.
En enero de 1940 se decide comprar barcos para poder cubrir la ausencia de fletes. Se adquieren 26 barcos europeos (con cláusula de retroventa) que quedaron en los puertos argentinos y cuyos armadores no querían llevarlos de vuelta a un escenario de guerra y de tal forma poner en riesgo su patrimonio.
En 1946 la antigüedad promedio de la flota estatal era de 21,2 años. Cinco años después había mejorado a 13,5 debido a las nuevas adquisiciones, en particular en astilleros británicos. A 1952 un tercio de las unidades eran de menos de cinco años de antigüedad.
En 1960 el gobierno de Frondizi fusiona las empresas Flota Mercante del Estado y Flota Argentina de Navegación de Ultramar para dar lugar a ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas). El gobierno encarga unidades a los astilleros argentinos AFNE (Astilleros y Fábricas Navales del Estado), Astarsa y Alianza los cuales construyeron: Lago Argentino, Lago Aluminé y Almirante Stewart, Río de la Plata, Río Paraná y Río Calchaquí, Río Cincel, Río Teuco, Río Deseado, Río Gualeguay, Río Iguazú, Buenos Aires II, Córdoba y La Pampa, Río Limay, Río Esquel y Río Olivia, Almirante Storni, Neuquén II, Libertador General José de San Martín, Dr Atilio Malvagni, Presidente Ramón S. Castillo y General Manuel Belgrano. Veintitres buques.
Luego el astillero Alianza construyó tres buques frigoríficos: Glaciar Perito Moreno, Glaciar Viedma y Glaciar Ameghino y AFNE dos portacontenedores de frutos: Isla Gran Malvina e Isla Soledad. Total 28 buques nuevos hechos en Argentina. Nótese que la Argentina contaba con astilleros preexistentes al gobierno de Frondizi, con capacidad de producción. Era una época en la cual los ingenieros navales se dedicaban a construir buques.
A estas incorporaciones se deben agregar los que ELMA encargó a astilleros de Gran Bretaña, Holanda y Yugoslavia. En su mejor momento ELMA contó con 60 barcos y transportaba el 38% de las exportaciones e importaciones argentinas (datos de 1968).
AHORROS
Si hoy tuviéramos una flota propia, ya sea privada o pública que cubriera el 38% del comercio exterior marítimo nos ahorraríamos u$s 2.280 millones de los u$s 6.000 millones que gastamos por año en fletes. Doy estas cifras para dimensionar la importancia de aquello que el Ing. Weil celebra su destrucción en manos de personas que se hicieron ricas en el proceso de malventa de los buques y de los edificios tanto de ELMA como de la Flota Fluvial.
Respecto al problema que presenta el Ing. Weil al frente de su empresa, es de difícil solución, como ya comprobaron todos los marinos desde Colón en adelante. ¿Por qué? Porque implica al Cabo de Hornos o al Canal de Panamá. El Ing. quería llevar su carga por el lugar equivocado.
Las soluciones que se encontraron en los últimos cuatrocientos años son dos: o se va por tierra hasta un puerto de Chile y ahí se embarca la carga hasta California o se va hasta algún puerto argentino y de ahí a algún puerto del Atlántico y se sigue por tierra. Nada nuevo bajo el sol.
Es una suerte que finalmente el Ing. Weil encontrara una empresa (norteamericana) que se lo hiciera saber.
No es que ELMA no tuviera barcos frigoríficos. eran los tres Glaciares, los cuales siguen aún hoy en servicio bajo otras banderas. Dos de ellos (Ameghino y Perito Moreno) estuvieron en poder de ELMA hasta su privatización durante Menem. Desconozco por qué no podían llevar la producción del Ing. Weil a la costa oeste de Estados Unidos. Nunca lo vamos a saber porque los archivos fueron convenientemente destruidos en lugar de ser entregados al Archivo General de la Nación.
PARAGUAY POTENCIA
Respecto a las razones por las cuales la ruta del Paraná está en manos paraguayas es sencilla: primero porque autoridades locales le vendieron buques de la flota fluvial, segundo por razones fiscales. Si un armador local compra un barco usado en el exterior debe agregar arancel de importación, IVA e impuesto a los IIBB. Si lo compra nuevo, tiene 10,5% de IVA que su competidor paraguayo no tiene. Los paraguayos compran buques sin carga impositiva alguna, ya sean nuevos o usados. Aún los que encargan barcazas a astilleros argentinos, se consideran -correctamente - exportaciones y no tienen carga impositiva.
El combustible en Argentina cuesta el doble, ya que tiene IVA, IIBB e impuestos internos. Los armadores paraguayos lo compran sin impuestos, aún en los puertos argentinos que tienen asignados. Compran combustible argentino libre de impuestos. No hay forma que un armador argentino pueda competir.
Si el armador paraguayo gana dinero, paga 15% de impuesto a las ganancias, mientras que el argentino tiene una alícuota de 35%. Aún si redujeran a la esclavitud a todo el personal de a bordo, igual sería más negocio tener bandera paraguaya.
Los costos laborales empalidecen frente a las consideraciones fiscales y regulatorias. Si hay algún mafioso en la Argentina es el Estado Argentino y sus políticos gobernantes.
EL SOMU
El Ing. Weil se ensaña con el SOMU que es sólo un sindicato de obreros. Uno sindicato más de los tantos que se relacionan con la actividad. La lista completa es: a) Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante, b) Centro de Patrones Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, c) Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales, d) Sindicato de Electricistas y Electronicistas Navales, e) Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina, f) Sindicato Flota Petrolera e Hidrocarburífera, g) SOMU (Sindicato de Obreros Marítimos Unidos), y en tierra h) Sindicato Unidos Portuarios Argentinos, i) Sindicato Unico de Serenos de Buques y j) Sindicato de Dragado y Balizamiento.
Con todos estos sindicatos funcionando, generaciones atrás los argentinos se las ingeniaron para tener una flota que transportaba el 38% de las exportaciones argentinas, dividiendo el resto en innumerables empresas.
Las amenazas a la actividad provienen de otras fuentes: de los impuestos, como ya detallé, de los organismos de control y de las autoridades de aplicación.
ELMA desde Frondizi fue conducida por gente de la Marina. La responsabilidad por su buen gerenciamiento es, justamente, del presidente de la firma, de sus cuadros directivos y a partir de ahí, por orden jerárquico, de sus capitanes y del resto del personal. Endilgarle a los obreros un desmanejo (si es que lo hubo) de una operatoria de millones de dólares en manos de personas con más autoridad resulta, al menos, desproporcionado. Y una forma de exonerar a todos aquellos que han cobrado suculentos sueldos y han tenido sobre sus hombros la responsabilidad de la empresa.
Y exonerar a todos los funcionarios públicos que vendieron y malvendieron propiedad del Estado y desguazaron ELMA, lla Flota Fluvial, los astilleros y las propiedades inmobiliarias de Obras Públicas desde el gobierno de Onganía hasta el hachazo final que dio Cavallo. Actualmente el gobierno de Macri pretende hacer un negociado con las propiedades de la Dirección de Dragado y Balizamiento para desarrollos inmobiliarios.
Respecto al episodio relatado, el Dr. Dante Caputo era Canciller de la República Argentina. Es inverosímil que el Dr. Caputo recibiera órdenes del SOMU que lo obligaran a dejar pudrir una carga. Las responsabilidades deben buscarse por otro lado.
Resulta ofensiva la comparación que hace el Ing. Weil de un buque nuestro con uno de bandera panameña, cuando ésta, al igual que la de Liberia resultan ser las peores del mundo.
En cuanto al exceso o no de regulaciones, la primera ley sobre tripulación en fletes de cabotaje data de 1918 (ley 10.606), presidente Hipólito Yrigoyen, atemperada en 1944 (decreto-ley 19.492), presidente Edelmiro Farrell. Todas estas regulaciones son previas a la propia existencia del SOMU fundado en 1947.
Lejos de mí defender a un sindicato u asociación de cualquier tipo que le impida a los demás ganarse la vida y generar riqueza, pero debemos mirar el cuadro completo y asignar responsabilidades proporcionalmente y no de acuerdo a frustraciones personales.
* Economista
Fuentes:
Infoleg: http://www.infoleg.gob.ar/
http://www.histarmar.com.ar/
http://www.somu.org.ar/
http://www.nuestromar.org/noticias/destacados7711Ñ052007ÑargentinaÑdesaparicionÑdeÑlaÑflotaÑfluvialÑargentina
https://www.bbc.com/mundo/noticias/2014/08/140807ÑamericaÑlatinaÑbarcosÑbanderaÑpanamaÑmsd