“La Hidrovía debe tener la misma relevancia que Vaca Muerta”

En un país como la Argentina, donde el sector agroexportador es el motor de la economía, la Hidrovía representa un esquema logístico de carácter estratégico. Por allí fluyen los buques internacionales cargados de granos y otros subproductos que se convertirán en dólares contantes y sonantes.

Se trata de una ruta fluvial de más de 3.400 kilómetros de extensión que comprende la jurisdicción de cinco países. En el tramo argentino, fundamentalmente en lo que se denomina la Vía Navegable Troncal, se juega en estos meses una carta clave a partir de la decisión del Gobierno de llamar a licitación internacional para el mantenimiento del canal.

La historia es larga pero puede resumirse. Hasta 2021 las tareas de dragado y balizamiento fueron realizadas por la empresa belga Jan De Nul. Una vez terminado el contrato, la administración de Alberto Fernández decidió que el Estado se hiciera cargo de la gestión, contratando de manera directa a la misma compañía europea.

Los libertarios retornaron a la idea de concesionar las tareas, para lo cual crearon un pliego cuyas condiciones generaron alguna que otra polémica en el sector a partir del incremento de tarifas, el plazo de duración y las amplias atribuciones que obtendría la firma ganadora. En un mercado con pocos jugadores, todo indica que Jan De Nul podría encaramarse otra vez en lo más alto del podio.

Pero ¿de qué hablamos cuando hablamos de la Hidrovía? “El río Paraná y el Río de La Plata son navegables naturalmente pero no tienen la profundidad suficiente para que los buques oceánicos de gran porte, que cargan más de 70.000 toneladas de capacidad, puedan ingresar navegando río arriba más de 600 kilómetros para llegar a los puertos de Rosario, Timbúes y San Lorenzo, entre otros. Entonces se requiere que en determinados tramos, conocidos como la Vía Navegable Troncal, se hagan obras de dragado y balizamiento. Es decir, la profundidad y la señalización de ese canal. Se señala a través de boyas y mecanismos tecnológicos”, explica Mariano Gendra Gigena, abogado especialista en logística y derecho de la navegación Marítimo y Fluvial.

-Por las características de los ríos y el arrastre de sedimentos, ¿la tarea es permanente?

-Por supuesto. Generalmente se extraen 33 millones de metros cúbicos de sedimentos. Esto es para garantizar una navegabilidad segura las 24 horas los 365 días del año. Para evitar cualquier dificultad en la navegación. El río obviamente está vivo y tiene un movimiento permanente. Además, trae mucha sedimentación del norte, de los ríos Paraguay y Paraná superior, que son sus afluentes, y del Iguazú. La Hidrovía es un sistema que es mucho más amplio que el dragado de un canal. Es el sistema logístico intermodal del Mercosur. Es un sistema productivo, jurídico, medioambiental.

-¿Es la columna vertebral de las exportaciones del Mercosur?

-La Hidrovía es un concepto jurídico, productivo y logístico. La Cuenca del Plata es un sistema hídrico que comprende más de 3 millones de kilómetros cuadrados de superficie. La Vía Navegable Troncal que va desde el Río de la Plata hasta Santa Fe es parte de esa Hidrovía y de ese litoral fluvial navegable que se encuentra dentro de la cuenca. Involucra al Río de la Plata, al Paraná hasta Confluencia, donde se unen el Paraguay y el Paraná superior. A partir de allí el Paraná se convierte en un río interior porque fluye entre Santa Fe y las provincias del Litoral. También entran el Bermejo y el Pilcomayo. Es decir, se trata de un concepto logístico. El sistema que abarca a todos es la Hidrovía, que es un programa jurídico, productivo y ambiental. Para que esto funcione en lo que respecta a las exportaciones que salen de la República Argentina, especialmente las agroindustriales como granos, aceites y harinas, se necesita garantizar que esos buques -más de 4.500- que llegan al país todos los años desde distintas partes del mundo hasta los puertos bonaerenses, santafesinos, todo el hub logístico de Rosario, donde hay una terminal portuaria al lado de la otra, puedan arribar a destino. Hay más de cien terminales portuarias en nuestro sistema fluviomarítimo. Desde ahí se exportan millones de toneladas en granos y subproductos. Para que los buques lleguen y carguen, necesitan que el canal de acceso desde el río de la Plata hasta Confluencia tenga el dragado suficiente.

REVOLUCION

La Argentina, a partir de la década del ‘90, implementó un cambio normativo que resultó revolucionario para el mercado portuario. “Es una ley modelo”, asegura Gendra Gigena, titular de Latinamerica Abogados consultores, única firma del país que fue incorporada como Miembro Asociado de la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos (OEA).

30 años de plazo otorga el pliego de la licitación, renovables por otras 3 décadas.

-¿Qué rol cumplen las provincias en la conformación del pliego de licitación? ¿Toman decisiones?

-El ente que llamó a licitación pública nacional e internacional para el régimen de concesión del dragado y balizamiento de la vía navegable troncal es la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación. Es la autoridad nacional la encargada de llevar adelante la modernización, ampliación y mantenimiento del sistema a través de la concesión a un privado, ya sea una compañía nacional o internacional, para que se realice el dragado. Hoy en día el concedente es la Subsecretaría pero el concesionario, el que realiza estas obras desde el gobierno anterior, es la Administración General de Puertos (AGP), que es una empresa estatal. Es una entidad que es la autoridad portuaria del puerto de Buenos Aires. Cada puerto tiene su autoridad y el único que tiene una autoridad delegada del gobierno nacional es el porteño.

-En otros puertos impera el modelo de Consorcio de Gestión o formatos similares.

-Claro, o son puertos privados. Nuestro país cuenta con la ley de Actividades Portuarias, que es muy moderna a pesar de que ya tiene 25 años y es una de las más avanzadas en todo el mundo, particularmente en América. Es vista como una ley modelo. Desreguló y descentralizó todas las actividades portuarias.

FOTO: Gustavo Carabajal

“Los puertos son un eslabón fundamental para el desarrollo del comercio exterior argentino. Sin comercio exterior no hay dólares y sin dólares no podemos bajar la inflación”, recalca el abogado Mariano Gendra Gigena.
 

-Los puertos que estaban en manos de la Nación o las provincias pasaron a ser operados por concesionarios privados. ¿Fue una ley disruptiva en su momento?

-Totalmente. La Argentina no tiene una ley de puertos, tiene una ley de actividades portuarias, que es mucho más importante porque rige todo un sistema. Hasta la década del ‘90 el Poder Ejecutivo centralizaba todos los puertos públicos en un poder nacional unificado que era la Administración General de Puertos. Y tenía delegaciones en distintas provincias. La ley de Actividades Portuarias transfirió todos los puertos públicos a la órbita provincial, algunas de las cuales conformaron Consorcios de Gestión, que son entes de administración pública-privada. En la Argentina no hay puertos públicos sino puertos de servicios públicos o privados. Hay más de 100 puertos privados. La ley 24.093 de actividades portuarias revolucionó totalmente el sistema. Hoy en día no podríamos tener la capacidad de exportaciones, no podríamos haber tenido el boom de exportaciones del campo que logramos desde la década del ‘90 sin este marco jurídico. Más del 80% de las exportaciones salen por esta vía navegable troncal, y esto se debe a la ley y a la concesión de dragado y balizamiento de la Hidrovía, que se hicieron en esa época. Fueron dos hitos impresionantes que permitieron que la Argentina haya logrado ese salto, y un desarrollo portuario impresionante. Se siguen creando puertos privados y hubs logísticos. Hace poco se inauguró en Villa Constitución el primer puerto que a su vez tiene una Zona Franca. Completamente de capital privado nacional. Hoy en día el Estado no opera ningún puerto. Por eso cuando dicen que hay que privatizar los puertos, hablan desde el desconocimiento porque todos los puertos están gestionados por privados. Aún allí adonde opera la Administración General de Puertos las terminales están concesionadas a empresas privadas internacionales. Hay que aclarar que hoy en día la AGP no realiza las obras de mantenimiento de la Hidrovía por sí misma sino que las lleva adelante a través de contratos de obra pública con la empresa Jan De Nul, que es la compañía que operaba hasta 2021. Ha sido contratada directamente para hacer este trabajo.

-La Hidrovía estuvo gestionada por la empresa belga Jan De Nul hasta 2021. Cuando finalizó la concesión, el gobierno de Alberto Fernández decidió que el Estado se hiciera cargo. Se estima que hoy en día tiene balance deficitario. ¿Fue inteligente convocar nuevamente a una licitación internacional para otorgar el mantenimiento a una compañía privada?

-Sí, por supuesto. El llamado a licitación para la concesión del dragado y balizamiento generó mucha alegría y fue muy bien recibido por todo el sector marítimo y portuario, y por el sector logístico. Era importante volver a una concesión porque genera certidumbre y previsibilidad. Esta actividad en todo el mundo es de carácter privado. Esto no tiene un aval del Estado sino que el privado asume el riesgo, es el que invierte, trae las dragas, las opera y realizan todo el mantenimiento.

-Y por eso cobran un peaje.

-Claro, cobran peaje. Si lo reducimos a un ejemplo simple, es como concesionar una ruta. Necesito que el concesionario haga pavimentación, señalización, realice la limpieza y ensanchamiento de las banquinas, mejore el estado de la ruta. A cambio de eso, a todos los que usamos la ruta nos cobra un peaje. Y esa tarifa tiene que variar en función de los kilómetros que se recorran.

-En ese punto hay un poco de ruido.

-¿Donde está el ruido? En que lamentablemente en este pliego, que ha salido publicado y que esperemos tenga modificaciones, hubo cambios de secciones que ya se habían instrumentado hace dos meses. El pliego actual mantiene la postura de la Subsecretaría donde cambia las secciones del peaje perjudicando enormemente a la terminal del puerto de La Plata.

-¿Cuál es el perjuicio?

-Cambia la sección, es decir que equipara la que tenía entonces el Puerto de La Plata, que era la denominada 1-1, con la sección 1-2 que es la de Buenos Aires, Zárate-Campana y San Pedro, que están muy río arriba. Es como si yo estoy en la General Paz y quiero ir por Panamericana a San Isidro y pago un peaje. Pero si en cambio voy a Pilar, que es más lejos, debería abonar un peaje más caro porque recorrí muchísimos más kilómetros. Acá, en cambio, eso no ocurre y genera un desequilibrio total. No tanto porque los buques opten por ir a un puerto o a otro sino porque hay sobrecostos. O yo estoy cobrándole un sobrecosto a Pilar o se lo estoy aplicando a San Isidro. No hay equidad ni proporcionalidad. Todos los sectores, los armadores, los puertos y las terminales que están al sur del Paraná o más cerca de la desembocadura del río de la Plata se ven perjudicados porque tienen sobre costos que antes no tenían. El sector pide ahora que se utilice un sistema equitativo. No es lo mismo un buque portacontenedores que uno granelero o un convoy conformado por varias embarcaciones. No es igual un buque que carga 40.000 toneladas que otro que carga 70.000.

“La Hidrovía es un concepto jurídico, productivo y logístico”.

DETALLES

-El pliego establece para la concesión un período de tiempo de 30 años, prorrogable por 30 años más. ¿Son los plazos normales que se manejan en este mercado?

-Normalmente los plazos de este tipo de contratos son entre 25 y 30 años, prorrogable por 10 más. La prórroga de 30 años hay que terminar de verla, cómo se termina realizando. Me parece demasiado largo teniendo en cuenta que este es un pliego que deja demasiadas facultades a quien vaya a ser el concesionario. Por ejemplo, los estudios técnicos y medioambientales los tiene que realizar quien gane la adjudicación. Eso deberá determinar qué tipo de tareas de dragado tiene que realizar, hasta qué profundidad. Hay tres etapas de profundización, que va desde 39 pies y hasta un máximo de 42. No se define claramente. Se le da demasiada libertad al concesionario que obviamente tiene que discutirlo con la autoridad de aplicación que va a ser la Subsecretaría. Eso genera incertidumbre. Lo que se estaba buscando es que el pliego ya defina ciertas cuestiones de carácter técnico como plazos, obras, tarifas, que le dieran previsibilidad al sector. Lamentablemente eso no aparece ahora en el pliego. Creo que se puede mejorar. El Gobierno anunció que está dispuesto a escuchar al sector y a realizar las modificaciones que se crean necesarias para mejorar el contrato. Para que sea un contrato que, como va a tener un plazo muy largo, sea lo suficientemente flexible para adecuarse a las necesidades. La capacidad productiva y agroexportadora de la Argentina y su capacidad logística de exportación e importación de contenedores que tenía en la década del ‘90 es por completo diferente al 2024. Y va a ser totalmente distinta dentro de diez años, dentro de veinte y dentro de treinta. Los buques cambian en cuanto a su tamaño, capacidad, condiciones, características de navegabilidad y diseño. Eso obliga a modificar todos estos parámetros no sólo para quienes mantienen la vía navegable troncal sino también los puertos. Hace 30 años cuando se concesionó la Hidrovía se pensaba en desarrollar el hub logístico de Rosario y Santa Fe como un gran polo agroexportador, cosa que ha ocurrido. Pero hoy en día tenemos que desarrollar el polo de carga de producción industrial manufacturada, es decir los puertos de carga de contenedores que se encuentran al sur de Santa Fe y en el norte de Buenos Aires. El puerto de La Plata tiene también un potencial muy grande. Así como Vaca Muerta es una causa nacional, la Hidrovía debe ser tan relevante como Vaca Muerta. Los puertos deben ser considerados como parte de esta causa, son un eslabón fundamental para el desarrollo del comercio exterior argentino. Sin comercio exterior no hay dólares, y sin dólares no podemos bajar la inflación.

-¿Es un mercado con pocos jugadores?

-Hay pocas empresas a nivel internacional con capacidad para realizar estas obras y garantizar las condiciones de navegabilidad. La obstrucción de la vía navegable troncal genera millones de dólares diarios de pérdida. No solamente para los puertos, para el buque con la carga, el exportador y el importador sino para el país. Recordemos cuando un buque colisionó en el Canal de Suez y obstruyó esa vía navegable. Fue un daño gigantesco para todo el mundo. La cadena del comercio exterior se vio totalmente parada y afectada.

-¿En qué condiciones se encuentra la vía navegable troncal? ¿Las tareas están actualizadas o hay que emprender una transformación profunda?

-Justamente una de las falencias que tiene el pliego es que no especifica qué es lo que habría que hacer. Pone a cargo del futuro concesionario los estudios técnicos y medioambientales necesarios para definir qué obras hay que realizar en materia de ensanchamiento, profundidad, mantenimiento y balizamiento son necesarias. Estas obras las va a tener que discutir y va a requerir la aprobación del órgano de control que es la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. No es que el concesionario hace lo que quiere. Hay estudios técnicos que indican qué se debe y qué se puede hacer, y en función de eso se planifica en el corto, mediano y largo plazo. También teniendo en cuenta cómo funciona nuestro comercio exterior. Acá falta escuchar al sector armatorial que es el que sostiene económicamente la vía navegable.