Torino cambia la historia del TC

Hacía calor en San Pedro ese fin de semana de febrero de 1967. A alguien se le ocurrió comprar helados. Caminar bajo ese sol abrasador era una locura. El encargado de adquirir esos refrescantes productos se puso al volante de un auto gris plata con una franja azul. A simple vista parecía un vehículo de calle. El domingo 26, esa máquina hizo historia en el Turismo Carretera (TC) al imponerse en la Vuelta de esa ciudad enclavada a orillas del río Paraná. Se trataba del Torino, un símbolo de la industria nacional que desembarcaba en el automovilismo para ponerle fin a la era de las venerables cupecitas.

La anécdota brota de un ejemplar de Corsa, una revista de Editorial Abril que entre 1966 y 2007 narró con lujo de detalles todo cuanto sucedió en el automovilismo deportivo. Según el relato, nadie en San Pedro reparó en ese auto producido por Industrias Kaiser Argentina, una empresa que desde 1967 cambió su nombre a IKA – Renault. Inspirado en el Rambler American de 1964, el Torino nació dos años más tarde alimentado por un poderoso motor Tornado. ¿Cómo podía ese vehículo pensado para los paseos familiares entreverarse en los duelos a pura velocidad que Ford y Chevrolet libraban desde 1937 en el TC?

Las cupecitas eran las protagonistas de la categoría. Es verdad que la modernidad irrumpió desde siempre para amenazar las tradiciones, pero ese auto no era de carrera. No parecía de carrera. Si bien el TC buscó eternamente soluciones técnicas revolucionarias, se antojaba una herejía que el Torino le discutiera la supremacía a los viejos Ford y Chevrolet. Ya había sido un escándalo que un Renault Gordini liderara en 1966 un tramo de una carrera en el Autódromo, un hecho que siguió al sorpresivo triunfo en la Vuelta de Mar de Plata del 64 de Eduardo Copello a bordo del Chevitú, el primer compacto que ganó en el universo teceísta.

El Torino de Héctor Gradassi en San Pedro. Unos días antes lo habían usado para ir a comprar helados.

El cambio estaba en marcha. Se intuía inesperado notarlo con claridad ese fin de semana de febrero del 67. Ajeno al recelo que despertaba esa extraña criatura, Oreste Berta, un autodidacta del diseño de autos, encabezaba el proyecto de IKA - Renault. Ya había sido parte de la asombrosa incursión del Gordini al mando de Copello. Precisamente los buenos desempeños del sanjuanino con ese modelo en Turismo Mejorado (uno de los nombres que recibió el actual Turismo Nacional) hizo posible su elección como uno de los encargados de conducir el Torino en San Pedro.

LA CGT

Copello y Berta habían trabajado codo a codo en el primer desembarco de Renault en las carreras. El 13 de abril de 1966 uno estuvo al volante del Gordini, despectivamente llamado Ratón escandaloso, y el otro lo había preparado para internarse en un TC que veía con desagrado la integración de los autos compactos que empezaban a salir de las fábricas argentinas. Cuando Berta, un rafaelino que no necesitó el título de ingeniero para crear máquinas inolvidables, tuvo que decidirse por un piloto para acelerar con el Torino no dudó un segundo. Copello, campeón de Turismo Mejorado en el 66, tenía su lugar asegurado.

Los otros dos miembros del equipo oficial IKA – Renault escogidos por el diseñador fueron Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo. El primero era un cordobés que con un Auto Unión había tenido intensos duelos con Copello en el campeonato de Turismo Mejorado, y el otro un coterráneo de Berta que acumulaba éxitos en motociclismo y en Fórmula 1 Mecánica Argentina (una categoría nacional de monopostos) y que además tenía sólidos conocimientos de mecánica. El ingenio popular hizo que, a medida que las victorias del Torino fueron sucediéndose, las iniciales de los apellidos se unieran para darle vida a La CGT del Turismo Carretera.

La CGT: Copello (a la derecha), Gradassi y Ternengo (en el centro). 

Copello, Gradassi y Ternengo dijeron presente en la apertura del campeonato de TC de 1967. La Vuelta de San Pedro obligaba a dar diez vueltas a un circuito de 56,2 kilómetros de tierra y pavimento. Los tres llegaron con sus Torino 380W con motor Tornado OHC-230. Estaban pintados de gris plata y tenían una franja azul en el capot. Y para confirmar la concepción de auto de calle que tenía esa máquina basta con deslizar que Berta usaba un vehículo exactamente igual para su vida diaria. Bueno, no eran tan iguales, pero para el ojo poco avezado parecían comunes y corrientes.

Los tres Torino tenían sus peculiaridades. Los de Pirín Gradassi y El Nene Ternengo conservaban las formas del de calle y mostraban su trompa habitual. Mientras que el de Copello -al que la historia le reservó el distinguido apodo de Maestro- era un modelo más aerodinámico al que bautizaron Liebre I. Este último erogaba una potencia de 285 HP y los otros alcanzaban los 265. La velocidad máxima era de 225 kilómetros por hora, un dato poco revelador en momentos en que sus competidores andaban a 250. Claro, no era fácil andar a fondo en ese terreno, por lo que se podía compensar esa teórica desventaja.

DEBUT TRIUNFAL

La clasificación del sábado fue la primera señal de que Torino había llegado para cambiar la historia del TC. Copello, Gradassi y Ternengo tuvieron los mejores registros en la clasificación del sábado 25. Habían volado en ese trazado de 34 kilómetros de tierra y 22,2 de asfalto y se ganaron el derecho de liderar el pelotón de 45 competidores. Y, como se estilaba en la época, les asignaron los números 1, 2 y 3 para la carrera del día posterior. Quizás se trataba de una situación profética, pero a esa altura pronosticar que dos de los Torino serían los dominadores de la temporada no se contemplaba en los cálculos previos.

El campeón del 66, Juan Manuel Bordeu, quien se había llevado el título con un rendidor Chevrolet del 47 popularmente conocido como La Coloradita, y el Turco Eduardo Casá con su Ford con motor F-100 (El Tractor) asomaban como favoritos. Ya había concluido la era triunfal de los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi, piloto y acompañante, respectivamente, que habían dominado entre 1961 y 1965 con la célebre Galera, una cupé Ford de 1939 que convirtieron en un símbolo del éxito. Sí, el TC vivía tiempos de cambio, pero era imposible predecir con tanta convicción que la nueva etapa estaba en marcha.

Pirín Gradassi con el auto vencedor en la Vuelta de San Pedro.

No bien se largó la carrera, Copello se retrasó y fue superado por Gradassi. Pirín se fue alejando de sus perseguidores. Lo seguía Ricardo Bonanno, con Chevrolet, y Casá. Más atrás estaba Ternengo. El Maestro había caído al sexto puesto. Con el correr de los giros, el Torino con el 2 pintado en la puerta se afianzaba en la vanguardia. Casi sin sobresaltos. La tranquilidad del líder se alteró con la rotura del caño de escape y se esfumó cuando en la quinta vuelta una falla en una válvula dejó al motor en cinco cilindros.

Ternengo tuvo que abandonar por un vuelco y la lucha por la victoria quedó reducida al duelo Gradassi – Casá. El Tractor era más veloz que el Torino y no le perdió el rastro. Recién una pinchadura en el giro final lo forzó a resignar sus posibilidades. Pirín se impuso por apenas dos minutos en casi tres horas y media de competencia. Lo siguieron El Turco, Mariano Calamante (Chevrolet), Bonanno (curiosamente conducía un Chevrolet con motor de una Ford F-100), Nasif Estéfano (Ford) y Eduardo Matías (Ford). La primera vez de Torino terminó en victoria. Y no fue una más, ya que marcó un antes y un después.

DOMINIO ABRUMADOR

Después de tres éxitos de Ford (dos de Casá y uno de Ángel T. Rienzi), Copello se convirtió en el absoluto dominar de la categoría. Ganó en Mendoza, Córdoba y La Pampa y luego de terminar tercero detrás de Oscar Cabalén (Ford) y de Ternengo en Arrecifes, volvió al triunfo en Rafaela y en una prueba que unió Mar del Plata con Miramar. Empezaba a ser moneda corriente que el podio fuera propiedad exclusiva de Torino. Pasaba tanto con los miembros de la CGT como con algunos de ellos junto con otros pilotos como Gastón Perkins, Larry, Benedicto Caldarella, Rubén Luis Di Palma y Rodolfo Rolo de Álzaga.

El Nene Ternengo también sumó varios triunfos en 1967.

El año terminó siendo casi un monólogo. Gradassi volvió a ser primero en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, en Chaco y en Rufino; Ternengo en Bahía Blanca y Tres Arroyos, José Manzano en Salto, Larry en Tres Arroyos y Di Palma en Junín. Pero la mayor cantidad de aplausos se los llevó Copello, quien hilvanó luego tres triunfos seguidos en el Autódromo porteño y les sumó sus festejos en San Juan, Tandil y en el Gran Premio Argentino. Veinte de las 32 pruebas del 67 tuvieron a un Torino recibiendo la barrera a cuadros antes que el resto.

La colección de victorias (fueron 11) y la regularidad a lo largo del año le permitieron al Maestro quedarse con el campeonato de TC con 99 puntos, 30 más que Gradassi y 51 más que Casá. Si algo bastaba para ratificar que Torino había llegado para cambiar la historia era, justamente, el titulo de Copello. Por si fuera poco, tras la consagración de Carlos Pairetti en 1968 con Chevrolet, Perkins, Copello y El Loco Di Palma en dos oportunidades demostraron que El Toro le había puesto el punto final al romántico ciclo de las cupecitas.

Con el título del 67, Copello inauguró la era triunfal de Torino en el TC.