Oportunidad de cambios estructurales

Buenos Aires, como toda metrópoli moderna, recibe millones de personas todos los días. De los tres millones de habitantes permanentes se estima en otros tres millones adicionales las personas que ingresan a la ciudad por el día y se retiran a la noche en épocas de normalidad. 

Este movimiento llamado commuting en inglés, es la forma de aprovechar la ciudad para distintos fines y contribuye a darle la densidad y la escala que justifica muchas de las grandes posibilidades que ofrece esta congestión.

Buenos Aires ha sido el motor económico de la Argentina desde el inicio de su vida independiente y también antes en la etapa colonial, cuando el puerto representaba una enorme ventaja comercial que terminó imponiéndose a todo.

Nuestro federalismo ha sido históricamente un movimiento con fuerza política y militar, que fue derrotado por la supremacía porteña en materia económica. Desde hace muchos años las provincias son en un número importante rehenes del manejo centralista de la capital. La realidad es que de las 13 provincias firmantes de la Constitución de 1853 se han transformado hoy en 24 jurisdicciones, la mayoría con poca población y una débil base económica y aguda dependencia de la coparticipación federal. Un análisis desapasionado señala que la justificación reside solo en objetivos populistas, de creación de cargos públicos y pequeñas prebendas para una verdadera oligarquía lugareña. La resistencia a una discusión sobre una nueva ley de coparticipación de impuestos, según lo dispone la última reforma constitucional, nos indica la falta de voluntad e ideas para modificar una situación que demanda cambios imperiosos. 

DENSAS Y RICAS

La respuesta no es sencilla. La realidad del mundo indica que en los últimos 70 años el crecimiento se ha dado fundamentalmente en grandes ciudades que se han vuelto, más grandes, densas y ricas. En 2016 más del 20% de la población mundial vivía en ciudades de más de un millón de habitantes. Las 300 áreas metropolitanas más importantes del mundo, que incluyen a Buenos Aires, Rosario y Córdoba, generan el 50% de la riqueza del mundo y son las que crecen con mayor velocidad. 

La llamada economía del conocimiento, que con mucha lentitud y resistencia se está abriendo camino en nuestro país, está basada en un pequeño grupo de personas altamente capacitadas, con elevada educación y que son excepcionalmente productivas. El crecimiento que se logra en las ciudades esta basado en ese núcleo y en las ventajas que un gran grupo de personas obtiene de un contacto cercano con ellas. Se ha demostrado con mucha evidencia científica que los beneficios en términos de salarios y puestos de trabajo, crecen mucho más rápido que las grandes ciudades, que también lo hacen muy rápido y siguen atrayendo cada vez más gente que busca oportunidades.

También se ha comprobado que la densidad urbana aumenta la productividad en más de un 50% con respecto a los que viven en pequeñas ciudades.

Por todo esto es imperiosa la normalización de la ciudad de Buenos Aires, para lo que es indispensable arreglar la cuestión del transporte tanto urbano como interurbano. No puede pensarse en la normalización de la ciudad, sin el movimiento de personas hacia y fuera de la ciudad. 

También es indispensable una reapertura de los servicios que se brindan a las personas, que almuerzan y cenan en la ciudad y en alguna medida usan la hotelería, teatros y otros servicios semejantes.

VIAJAR SEGURO

La reapertura plantea graves problemas no resueltos y de compleja solución. En primer lugar, ¿es posible un transporte urbano e interurbano saludable?. Indudablemente no, si se mantiene el actual modelo perimido y teñido de populismo y corrupción. El costo del transporte en Buenos Aires recibe un elevado subsidio que proviene de las arcas nacionales y va en directa colusión con el número de personas transportadas. Un colectivo debería costar en el tramo más corto el equivalente a un dólar es decir 74 pesos. Eso es lo que se paga en los países vecinos y tiene relación con el costo del combustible y el valor del servicio. 

El subterráneo debería estar en algo cercano a los 1,5 euros es decir 122 pesos 10 veces el valor actual y algo semejante sucede con el boleto de tren, atrasado por décadas y objeto del subsidio estatal que lo encubre. 

El más importante consultor argentino en transporte, Roberto Agosta, ha escrito en Clarín un diagnóstico para contribuir a solucionar esta normalización de la economía en la Ciudad. Como mínimo habrá que volver a facilitar el ingreso a la ciudad en automóvil y buses especiales y repensar el papel de los trenes que no pueden abandonar su rol crucial pero tampoco es valido, el esquema actual de viajar hacinado . Caminar, bicicleta y autos parece el camino viable lo que significa desandar ciertas tendencias impuestas en los últimos años. También colectivos con solo algunos pasajeros sentados y ventanas abiertas a muy poca velocidad.

Como decía, el subsidio al transporte debe ser resuelto porque, no es más defendible que recursos nacionales atiendan preferentemente a Buenos Aires, y ciertos consumos -electricidad, gas- sean subsidiados. El total son como dos puntos del Producto a fines de 2019, que con el actual congelamiento este número debe haberse agravado. Este déficit es una herencia de la gestión de Cristina, que Macri quiso resolver gradualmente pero nunca encontró la medida justa para terminar con el problema. 

BS AS INVULNERABLE

Alguno puede pensar es que es una oportunidad para un rebalanceo del peso de Buenos Aires en la economía. Los estudios son escépticos sobre estos cambios, el semanario The Economist recuerda el caso de Nagasaki, ciudad reducida a escombros por la bomba atómica al final de la guerra, pero que en 20 años recuperó sus esplendor, tamaño y población. Las crisis parecen no afectar la distribución espacial de la economía. 

La única propuesta que yo he escuchado en este sentido, es del asesor del Papa Francisco, Juan Grabois, dirigente social afín al Gobierno, que tiene un plan de reforma agraria y reinstalación de las personas en el campo. Quiere "integrar a los neorurales, es decir la pibada de los barrios", entregar títulos de propiedad a los pueblos originarios y "proteger cinturones hortícolas verdes en las grandes ciudades ... para que no haya expansión de countries o barrios cerrados". 

Veo muy improbable el éxito de un plan de este tipo porque salvo por la fuerza, veo muy difícil lograr que la pibada vaya a cultivar lechuga y zanahorias en el ámbito rural. Hoy las quintas de verduras, por ejemplo de Luján, sufren la escasez de mano de obra disponible, la pibada prefiere un cargo en la Municipalidad o en la Cooperativa Eléctrica municipal.

Con respecto a la liberación de la cuarentena tampoco Rodriguez Larreta da muchas esperanzas de cambios substanciales. Su Gobierno como el anterior de Macri, multiplicó la burocracia pública hasta un extremo nunca visto. Creo cargos absurdos y programas inconsultos y fracasados como el de la Villa 31, donde gastó millones y valido el hacinamiento. Por otro lado introdujo toda la batería de impuestos espantosos, como el de sellos y el de ingresos brutos, según el modelo de las provincias más retrogradas. Incluso resucitó medidas retardatarias como la agremiación compulsiva y la asociación velada con sindicatos monopólicos como el de porteros. Finalmente creo una policía municipal, entrenada y preparada, no en el orden y la ley en la calle que parece estar fuera de su objeto. Las personas en situación de calle y los mendigos siguen operando más allá de las cuarentenas y restricciones a la circulación y el vandalismo urbano sigue su curso habitual. Una liberación rápida e inteligente, que atienda los problemas del transporte con medidas oportunas, no parecen estar a la vista. 

No puede pensarse en la normalización de la ciudad de Buenos Aires, sin el movimiento de personas hacia y fuera de la ciudad.