Los expedientes de los proyectos que nunca se hicieron realidad

- Título del proyecto: Puente Buenos Aires-Colonia o Puente del Mercosur
- Fecha del anuncio: 20/09/1996
- Promotor: Carlos Menem y Julio María Sanguinetti

Fue un 20 de septiembre de 1996, en Uruguay, cuando los presidentes Carlos Menem y Julio María Sanguinetti firmaron el tratado para la construcción del denominado Puente del Mercosur.

Se trataba de una inversión privada y sin subsidios -ni garantías- por parte de los gobiernos involucrados. Todo el trabajo demandaba una cifra que rondaba los U$S1.200.000.000. El objetivo era comenzar la tarea a mediados de 1998 -en caso de cumplirse todas las etapas en el tiempo proyectado por ambos gobiernos- y, para 2003, habilitar la estructura para la circulación de los primeros vehículos. Se trataba de un proyecto que, en caso de que ser asumido por alguna de las empresas candidatas, habría sido el puente más largo de su época y la última gran obra pública antes de fin de siglo.

Vale destacar que, entre las compañías que compraron los pliegos para la precalificación, incorporación al registro de participantes y acceso al banco de información, se destacaba la francesa Buig, responsable del puente subfluvial del Canal de la Mancha, que une Francia con Gran Bretaña.

Era una propuesta superadora del aspecto turístico. ‘‘Debe ser el paso del Mercosur’’, expresaba el secretario de la delegación argentina en la Comisión Binacional Puente Buenos Aires-Colonia, Alejandro Gelsi, en referencia al trazado imaginario que une San Pablo, Montevideo, Colonia, Punta Lara, Buenos Aires y Santiago de Chile.

En 1991, los presidentes Menem y Lacalle habían firmado un acuerdo bilateral, con vistas a la construcción de la estructura. Desde un principio, se había fijado al departamento de Colonia como la desembocadura uruguaya; mientras que, por estas costas, la decisión del emplazamiento trajo cola -se consideraba la posibilidad de San Fernando, Quilmes y Punta Lara, siendo esta última la elegida-

Una de las cuestiones más sensibles de la obra era el peaje. Se estimaba una tarifa mínima que oscilaba entre U$S 75 y U$S 100. En ese momento, un pasaje ida y vuelta a Montevideo por Aerolíneas Argentinas costaba unos
U$S114 y el pasaje de fin de semana en Buquebus a Colonia rondaba los $42.

El puente, generador de 20.000 potenciales puestos de trabajo, con una edificación que, finalizada, habría llegado a los 41 kilómetros de largo y 20 de ancho, transitado por unos 6.000 autos por día, proyectaba un costo de U$S700.000.000. Entre cuestionamientos de organizaciones ecologistas, críticas del Congreso y la Armada, y el comentario del Banco Mundial que desaconsejaba su construcción argumentando ‘no rentabilidad’, poca agua
pasó bajo un puente que nunca se hizo, y todo quedó en nada.

-Título del proyecto: Estadio Polideportivo de la Ciudad de Santa Rosa
- Fecha del anuncio: 11/08/2006
- Promotor: Carlos Verna

El Megaestadio de Santa Rosa, el ‘gigante dormido’, es una ambiciosa obra que protagonizó la gestión del exgobernador pampeano, Carlos Verna. Se estimaba terminarla antes de noviembre de 2007, para la inauguración de los Juegos de la Araucanía.

El megaestadio se divide en cuatro niveles, 24.302 metros cuadrados de construcción y otros 76.762 metros cuadrados libres, con capacidad para unas 10.000 personas. Butacas, puertas, calderas, vestuarios, sanitarios, accesos y hasta el piso flotante de la cancha están -desde hace rato- listos para ser instalados. ¿Un detalle?

El techo no podía ser colocado debido a que, al apoyarlo, sus 860 toneladas aplastarían el resto de la estructura.
Fue así que, en agosto de 2007, la provincia anunció un alto a las obras, con Inarco S.A. -empresa constructora de General Pico, a la que se adjudicó la obra-, responsabilizándose por las fallas. Teñido de conflicto, al proyecto también lo salpicó la denuncia de Adriana Kuntz Aza, arquitecta, quien demandó al gobierno pampeano, reclamando la autoría (algo que jamás se le reconocería).

Héctor Mohedano, presidente de Inarco S.A., aseguró estar trabajando sobre un ensamblado del techo ‘por partes’, lo que habilitaría corregir el error. Asimismo, redobló la apuesta, y sostuvo que la construcción soportaría el peso del nuevo techo, casi cinco veces más pesado que su versión original.

Otro tema candente era -y es- la incertidumbre acerca del costo final de la obra, ya que el tiempo y los errores llevaron el presupuesto a una cifra mucho mayor a la inicial. Vale destacar que autoridades provinciales ya se encargaron de aclarar que no se pagará más que los $ 25.000.000 estipulados en un principio (lo que representa el 84% de la obra).

Luego del primer parate, se habló de una inauguración a mediados de 2008. Se postergó para marzo de 2009... 2010... Y la fecha definitiva todavía no aparece. El deporte no admite resultados ambiguos; el megaestadio, aparentemente, sí.

Título del proyecto: Aeroisla Aeroparque
- Fecha del anuncio: 19/03/1998
- Promotor: Carlos Saúl Menem

En Olivos, Carlos Menem sorprendía a varios de los funcionarios en la reunión de gabinete, al expresar que Eduardo Eurnekian, titular del grupo Aeropuertos 2000, había propuesto unificar los dos aeropuertos metropolitanos (Ezeiza y Aeroparque) en una aeroisla sobre el Río de la Plata, conectada a través de un puente con la Capital Federal. Se trataba de una propuesta impulsada, inicialmente, por un grupo holandés representado por el diputado Alvaro Alsogaray.

El rumor era que no sólo se estaba considerando la iniciativa, sino que, a los pocos días, el ahora expresidente habría tenido redactado el proyecto de ley necesario para impulsarla. ¿El contexto? El grupo Aeropuertos Argentina 2000 había ganado hacía dos meses la concesión de 33 estaciones aéreas, incluidas Ezeiza y Aeroparque.

‘‘La aeroisla será un verdadero portal del Mercosur para la Argentina’’, afirmaba Alsogaray. Poca trascendencia tuvo el tema, a punto tal que, para septiembre de 1999, todo seguía en veremos. Habían pasado sólo dos días del trágico accidente de LAPA en el que murieron 67 personas al estrellarse contra Punta Carrasco un Boeing 737 con destino a Córdoba. El panorama no era simple, y se buscaba una alternativa a un Aeroparque cuyas pistas de despegue y aterrizaje estaban -y están- a poquísimos metros de la avenida de la Costanera.

‘‘Hemos dado duras batallas e inclusive intervinieron jueces cuando nosotros proponíamos sacar el Aeroparque de ahí y construir la aeroisla, y eso está todo documentado’’, declaraba el ex presidente.

El cuadro planteaba que para edificar una aeroisla de 323 hectáreas, en el Río de la Plata, a 2.500 metros de la costa de Buenos Aires, se requería un gasto total de U$S 926.000.000. Sólo para la isla, hacían falta unos U$S365.000.000, otros U$S 90.000.000 para el puente de acceso y U$S471.000.000 más para el aeropuerto nuevo. Fue entonces cuando se concluyó que el costo y el impacto ecológico eran motivo suficiente para descartar el megaproyecto.

Desde ya, se perpetuó la discusión acerca de si conviene restringir los vuelos desde y hasta Aeroparque o, directamente, cancelar la estación aérea. Idas y vueltas, y el debate todavía no llegó a buen puerto.

Título del proyecto: Diez kilómetros de subte por año
- Fecha del anuncio: 24/06/2007
- Promotor: Mauricio Macri

En materia de subterráneos, nuestra propuesta es construir 10 kilómetros de líneas por año. Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro; la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I, que fueron aprobadas por la Legislatura’’, más claro que las palabras de Mauricio Macri al asumir su primera gestión como jefe de Gobierno porteño, a echarle agua.

‘‘Con la cochera de la línea D construida (que tan sólo representa unos $ 7.000.000), la frecuencia pasaría de 3
a 2:15 minutos; o sea, que de 10 trenes cada media hora, se pasaría a 14, corriendo al mismo tiempo. Esto, acompañado de una fuerte inversión en señalizaciones. También solicitaremos que la Ciudad tenga el control del transporte público’’, resumía Macri, allá por 2007.

Poco más de un año después, el primer mandatario porteño reconocía que su administración no cumpliría en tiempo y forma la promesa de ampliar la red del subte de la Capital: ‘‘Es un viaje a la Luna por falta de vocación y
apoyo del Gobierno nacional. En este contexto de aislamiento, lamentablemente no podemos hacerlo’’.

Y es que la extensión de la red preveía una inversión de U$S 2.500.000.000 para la construcción de las líneas F, G e I, y las extensiones de las líneas E y H. Cumplidos nueve meses a cargo de la jefatura de la Ciudad, sin haber construido nuevas obras en el subte, Macri había continuado con trabajos licitados durante el gobierno de Jorge Telerman.

Fue entonces cuando surgieron las nuevas estrategias: se reordenó el tránsito con manos y contramanos, aparecieron los carriles exclusivos y se puso en funcionamiento al Metrobus. En el medio, los pasajeros.

- Ttulo del proyecto: Tren Bala
- Fecha del anuncio: 16/01/2008
- Promotora: Cristina Fernández de Kirchner

Corrían otros tiempos. Néstor Kirchner vivía, Cristina Fernández llevaba poco más de un año a cargo de su primera gestión en el Ejecutivo y un creciente roce con las cuatro entidades agropecuarias cobraba protagonismo en los titulares nacionales. Un dato no menor, el sistema ferroviario argentino todavía no había dado noticias trágicas.

Un anuncio preveía que, transcurridos sesenta días, comenzaría la construcción de ‘Cobra’, nombre original de un tren de alta velocidad, eléctrico, que uniría las ciudades de Buenos Aires y Rosario en unos 85 minutos, y a ésta con Córdoba, en otra hora y media.

La firma del decreto de adjudicación beneficiaba al grupo Veloxia, liderado por la firma Alstom, que llevaría a cabo la construcción y operación del tren, junto con empresas argentinas y españolas. Iniciada la obra, restarían unos 30 a 36 meses para la activación del nuevo sistema.

Fue oficial. Y al acto inaugural asistieron, entre otros, el entonces embajador de Francia en la Argentina, Fréderic Baleine du Laurens; los entonces ministros de Planificación, Julio De Vido, y de Economía, Martín Lousteau; y el entonces secretario de Transporte -y mentor del proyecto-, Ricardo Jaime.

La obra tenía fondos argentinos asignados, de acuerdo a la Planilla Anexa al artículo 11 del Presupuesto 2008 sobre ‘Contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros’. Los ‘pilones’ estaban determinados, $ 60.000.000 en 2008; $ 485.000.000 en 2009; 972.000.000 en 2010, y un ‘resto’ de $ 10.110.000.000.

La licitación costaba, en cifras iniciales, U$S 1.320.500.000.000. Todo era progreso. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner subrayaba que se trataba de ‘‘un salto importante a una modernidad diferente, a una Argentina diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación y de transporte que se desarrolla en todo el país’’.

¿Qué podría salir mal? A mediados de junio de 2008, tan solo cinco meses más tarde, medios nacionales se hacían eco de una parálisis en el proyecto del denominado tren bala, consecuencia del conflicto entre el Gobierno y el campo, que tuvo en jaque a la economía argentina durante gran parte de 2008.

Otro síntoma contraproducente era el parte del mercado financiero local, que sostenía que la emisión de bonos por los 430 millones de euros requeridos para financiar el proyecto se veía postergada hasta octubre -trámite, en un principio, previsto para mayo-.

El rumor era una política antiendeudamiento de parte del Gobierno debido a tasas que, de ser pagadas, hubieran sido altas, en comparación con lo que habría ocurrido meses previos.

En concreto, lo que aportaba el país por la emisión de estos bonos al minuto uno de la firma era del 9%; para agosto, escalaba al 14%. El resto, es historia.

- Título del proyecto: Saneamiento de la Cuenca Matanza-Riachuelo
- Fecha del anuncio: 16/12/1997
- Promotora: Mara Julia Alsogaray, titular de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable

Son 2.240 kilómetros cuadrados que representan uno de los treinta lugares más contaminados en el mundo. El
trabajo de saneamiento implica no sólo evitar los vertidos industriales, sino la realización de plantas depuradoras para recibir el vertido de los habitantes, además de trasladar a cientos que viven en forma precaria en la zona inmediata. 

Era diciembre de 1997, habían pasado casi cinco años del anuncio del entonces presidente Carlos Menem que sugería que en mil días se vería a la gente bañándose y pescando en el Riachuelo. María Julia Alsogaray, titular de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable, tomaba la posta y declaraba, que antes de 1999, se notaría el cambio en el Riachuelo. 

Dicha afirmación encabezaba la presentación del cronograma de obras definitivas. ‘‘Bañarse no se va a poder bañar nunca, aclaró la funcionaria, aunque en un futuro se podrán practicar deportes náuticos’’.

El nuevo programa de obras abarcaba el control de la contaminación industrial del Riachuelo, la reconversión de basuralesy el control de inundaciones. La gran tarea era posible a partir de un plus tarifario de tres pesos en la boleta de Aguas Argentinas, sumado a un financiamiento de 250.000.000 dólares por un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que el Estado nacional debería devolver en un plazo de 20 años.

‘‘Quise pero no pude’’, dijo Alsogaray, al cabo de nueve años. Atribuyó el incumplimiento a causa de desinteligencias que existían entre Menem, el entonces gobernador bonaerense Eduardo Duhalde y el radical Fernando de la Rúa, que era el jefe de gobierno porteño.

Pasaba el tiempo, y la promesa de un Riachuelo limpio seguía en la agenda política; esta vez, de puño y letra
kirchnerista.

El 10 de enero de este año, Juan José Mussi -funcionario que hoy ocupa el mismo cargo que tenía
María Julia- se pronunciaba ante los medios diciendo: ‘‘Ahora lo podemos decir, no estamos detrás de utopías
o de sueños’’.

‘‘Soñamos con que el 9 de julio de 2016, cuando se cumplan 200 años de la declaración de Independencia, podamos tener un Riachuelo saneado’’, sentenciando así una nueva realidad... Ya no eran 1.000 días para una cuenca renovada, sino 1.650. Pasan los años, pasan los gobiernos, quedan los desechos.