Fuerza Aérea: Una carrera contrarreloj

 

Por Gustavo Córdoba

En la tarde del 1º de abril de 1982, el jefe de la I Brigada Aérea de El Palomar, brigadier Enrique Ramón Valenzuela, y el jefe del Grupo 1 de Transporte Aéreo (GT 1), comodoro Jorge Francisco Martínez, citaron a los pilotos de la unidad y les informaron que, en pocas horas más, debían despegar hacia la ciudad de Comodoro Rivadavia. El GT 1 debía ejecutar una operación aerotransportada, participar en la ocupación del aeródromo de las islas Malvinas y establecer un puente aéreo con el continente, a los efectos de satisfacer los requerimientos emergentes de la situación.

Para su ejecución se elaboró un Plan de Operaciones que comprendía cuatro fases: Alistamiento, Despliegue, Asalto Aéreo y Sostenimiento. El material aéreo previsto estaba constituido por las siguientes aeronaves: cuatro aviones Hércules C-130, para el traslado de personal y material; cinco Fokker F-28, para el traslado de personal; un IA-50 Guaraní II, para tareas de enlace y un Fokker F-27, para tareas de búsqueda y salvamento.

El primer C-130 en partir sería el TC-68, piloteado por el comodoro Carlos Beltramone, que despegó hacia Malvinas a las 5.15, trasladando al Estado Mayor del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones Malvinas conjuntamente con los siguientes elementos y medios de la Fuerza Aérea Argentina: un Grupo de Operaciones Especiales (GOE) de la Fuerza Aérea, un radar móvil, un equipo de control de transporte aéreo, una terminal aérea de cargas, cajones con planchas de aluminio para la ampliación de la plataforma de estacionamiento en el aeródromo de Malvinas, un escuadrón de Vigilancia y Control Aéreo de la Fuerza Aérea y un escuadrón de Servicios Generales y especiales de la Base Aérea Militar, a establecerse en el Aeródromo Malvinas (AD MLV); como así también efectivos del Ejército.

Para ese entonces el Aeródromo Malvinas se encontraba obstruido para el aterrizaje con máquinas viales y vehículos volcados por los marines británicos. La remoción fue realizada por efectivos del Regimiento de Infantería 25 (RI 25) y del Batallón de Infantería de Marina 2 (BIM 2).
En virtud de la situación táctica a las 8.30 el Hércules TC-68 se constituyó en el primer avión que aterrizó en Puerto Argentino. El resto de los C-130 y los F-28 arribarían ese mismo 2 de abril, antes del mediodía gracias al rápido accionar del GOE que tras ocupar y revisar el Aeródromo entregó las dependencias a los encargados de establecer los servicios necesarios tanto para el funcionamiento del Aeródromo como para el control del espacio aéreo en el ámbito de Malvinas.

PUENTE AEREO
A partir de ese momento los medios de transporte de la Fuerza Aérea mantuvieron el puente aéreo entre el continente y Malvinas además de realizar tareas de exploración y reconocimiento lejano entre otras operaciones tácticas al este de las islas.

Por otra parte, en las Islas Malvinas se organizó el Componente Aéreo del Teatro de Operaciones Malvinas (TOM), compuesto por los siguientes elementos: el Comandante y su estado mayor, la Base Aérea Militar Malvinas (BAM MLV), el Escuadrón del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo con el radar Westinghouse AN/TPS-43F, el Centro de Información y Control (CIC), la Compañía de la BAM Malvinas, el Escuadrón de Artillería Antiaérea Malvinas, el Grupo de Operaciones Especiales (GOE), la Central de Comunicaciones de la Fuerza Aérea, el Escuadrón Sanidad en BAM Malvinas y Hospital Puerto Argentino, la Red de Observadores del Aire (ROA), un Escuadrón de doce aviones IA-58 "Pucará" y una Batería de Artillería Antiaérea.

En el continente se encontraba la Fuerza Aérea Sur (FAS), a cargo del Brigadier Crespo con su estado mayor en Comodoro Rivadavia, el cual comandaba las siguientes unidades operativas: Base Aérea Militar Trelew (Escuadrón MK 62), IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia (Escuadrón C-130, Escuadrón Fénix y Escuadrón M-III), Base Aérea Militar San Julián (Escuadrón A-4B y Escuadrón M-5), Base Aérea Militar Santa Cruz (Escuadrón IA-58), Base Aérea Militar Río Gallegos (Escuadrón A-4B y Escuadrón M-III) y Base Aérea Militar Río Grande (Escuadrón M-5). También se constituyó en el continente el Comando Aéreo de Defensa (CAD), encargado de la defensa aérea continental, compartiendo con la FAS aquellos medios aéreos aptos para la vigilancia y control aeroespacial, como ser el Mirage III E.

Conforme a la doctrina de ese entonces los Comandos de Material, Regiones Aéreas e Instrucción conformarían el Comando Logístico de la Fuerza Aérea que debía apoyar con todos los medios disponibles a los comandos creados recientemente para tal fin, así, por ejemplo, se desplegó personal de distinta jerarquía y especialidad desde los Institutos de formación a militar hacia las distintas bases desplegadas tanto en el continente como en las Islas.

En esta fase, el peso de la operación caería sobre el Comando Aéreo de Transporte, que tras ser reforzado con aviones civiles desarrollaron un incesante puente aéreo; en tanto la aviación de combate se instruía y capacitaba en tareas ajenas a su misión, el ataque a blancos navales.

En tanto se mantenían las misiones de responsabilidad primaria de la Fuerza Aérea: la defensa aérea tanto de los centros de poder como de las unidades desplegadas en el continente, el transporte en el continente, el puente aéreo a Malvinas, el reabastecimiento en vuelo de las escuadrillas de combate, vuelos de velo y engaño para distracción del enemigo y de rescate.

A esta actividad, se le agregarían luego una serie de tareas de vital importancia que incluirían operaciones aeromarítimas tales como las misiones para conocer la ubicación y composición de las formaciones enemigas, y el ataque a objetivos navales de combate y de transporte o logísticos de importancia estratégica para el devenir del conflicto.

EL BLOQUEO
El 12 de abril a las 4:40 de la madrugada comenzó a hacerse efectivo el bloqueo británico, quien unilateralmente había declarado la Zona de Exclusión Marítima (MEZ) con centro en Malvinas y en un radio de 370 kilómetros. Cualquier buque de guerra argentino o auxiliar de la Armada que entrase en la Zona de Exclusión Marítima sería atacado por los británicos, y en especial, por sus submarinos de propulsión nuclear.

Esto provocó un mayor esfuerzo para la Fuerza Aérea pues al no existir un planeamiento posterior al 2 de abril, el Comando de Transporte de la Fuerza Aérea debió satisfacer tanto lo requerido en el continente para el traslado de unidades completas del Ejército Argentino y de los escuadrones aéreos de combate en el sur del país como el puente aéreo implementado. No obstante, durante todo el mes de abril se trasladó 5.500 toneladas de carga y 9.800 hombres, totalizando 420 aterrizajes. Ello sin contar los vuelos realizados desde el 2 de abril hasta el 1º de mayo con vuelos de cabotaje al Teatro de Operaciones Sur (TOS) a través de los Boeing B-737 de la empresa Aerolíneas Argentinas, operando desde el aeropuerto de Ezeiza; y BAC 1-11 de la empresa Austral, operando desde Aeroparque.

En ese escaso tiempo y conforme avanzó la situación, finalmente las unidades de combate en el continente quedaron desplegadas de la siguiente manera: BAM Trelew (Chubut) con seis aviones MK-62 Canberra; en la IX Brigada Aérea (Comodoro Rivadavia, Chubut), se concentraron el Escuadrón de Transporte, integrado por siete aviones C-130 y dos KC-130, el Escuadrón Fénix con cinco aviones Lear Jet LR-35; el escuadrón de búsqueda y salvamento con aviones F-27, DHC-6 Twin Otter y helicópteros Bell 212CH-47 Chinook, y un escuadrón de caza interceptora compuesto por cuatro aviones Mirage M-III E y cuatro M-5; en la BAM San Julián (Santa Cruz), un escuadrón de caza y bombardeo, formado por quince aviones A-4C Skyhawk; y en la BAM Santa Cruz con un escuadrón de ataque compuesto por ocho aviones IA-58 Pucará. En Río Gallegos (Santa Cruz), se concentraron dos escuadrones de caza y bombardeo, conformada por diez aviones A-4B y seis M-III y a la BAM Río Grande (Tierra del Fuego), fueron trasladados ocho aviones M-V Dagger.

EL RETO DEL AIRE
Para la Fuerza Aérea la posibilidad de un enfrentamiento era un tremendo desafío, ya que no se hallaba preparada específicamente para el teatro de operaciones que se le presentaba; por lo tanto, ni los sistemas de armas que disponía, ni el adiestramiento de su personal estaban previstos para un conflicto de la naturaleza, del que se avecinaba, eminentemente naval.

En el caso Malvinas, la distancia ofrecía graves limitaciones por varios factores: precisión requerida en la navegación; excesivo consumo de combustible; escaso tiempo disponible para encontrar la zona de combate, identificar el blanco y combatir; probabilidad de meteorología adversa en alguno o en varios de los segmentos de la navegación y especialmente en el blanco; la fatiga propia de la travesía sumada a la tensión; y mayor probabilidad de fallas, entre otras.

El problema de la distancia tenía consecuencias no sólo en las probabilidades de causar efectos en cada operación de ataque, sino también en la cantidad de misiones que se podrían disponer para cada oportunidad. Pero además, se hacía evidente que este factor impediría una permanencia constante de los aviones de combate sobre las islas, de modo que la defensa de las unidades militares quedaría supeditada a la Artillería Antiaérea (AAe) como último recurso de la Fuerza Aérea para ejercer la Defensa Aeroespacial.

Los aviones de combate estarían en condiciones de alcanzar operativamente las Malvinas, en el límite de sus radios de acción. Se confiaba en la aptitud y la actitud de los pilotos; no obstante, generaba preocupación la falta de preparación para el combate aeronaval y la falta del armamento adecuado para enfrentar a un adversario naval superior tecnológicamente, con mejor equipamiento y, sin dudas, totalmente capacitados y adiestrados para el combate aeronaval.

SERIAS FALENCIAS
En este sentido, la Fuerza Aérea contaba con serias falencias y de gran importancia: escasez de material aéreo de gran autonomía, falta de radares de exploración adecuados, falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo en los aviones M-V y M- III, limitada cantidad de tanques de combustible expulsables. Existencia de sólo dos aviones reabastecedores, falta de capacidad aire-aire de los Pucará o equipamiento adecuado (mira, radar y misiles), limitado armamento de los helicópteros, falta de equipos de detección de radares de tiro y de defensa contra misiles. Limitada longitud de la pista de Puerto Argentino y su reducida plataforma, falta de trajes anti-exposición para las tripulaciones. Falta de elementos de visión nocturna, falta de armamento adecuado para la lucha aeromarítima.

Para subsanar esta cuestión, la Fuerza Aérea Argentina acudió a la Armada Argentina y se realizó, en forma coordinada, una serie de ejercicios con la intervención de los destructores misilísticos Santísima Trinidad y Hércules del tipo 42, similares a los poseían las fuerzas navales del Reino Unido. De estos ensayos surgió un procedimiento que era el único que posibilitaba penetrar las defensas antiaéreas, descargar el armamento y obtener posibilidades de escape exitoso. Este procedimiento se basaba en una aproximación en vuelo rasante: el armamento estaría constituido por bombas, con el correspondiente retardo para que no abatiera al propio avión atacante y el escape también sería en vuelo rasante, hasta fuera del alcance de las armas del buque. Todas las unidades de la Fuerza Aérea tenían adecuado adiestramiento en procedimientos de tiro y bombardeo sobre objetivos terrestres, el cual incluía realizar bombardeo rasante pero sobre el mar nada era sencillo.

SITUACION TACTICA
Respecto de la situación táctica, la FAA poseía la desventaja al atacar, no solo de la diferencia tecnológica sino además que el oponente tenía perfectamente sectorizado del lugar dónde iba a surgir el ataque debido a la escasez de autonomía.

Así pues, se previó el reabastecimiento en vuelo con dos KC-130 para los A-4B y A-4C, lo que permitiría mejores alternativas de aproximación a los objetivos y mayor tiempo de sobrevuelo de los blancos. Por su parte, dado que ningún avión de combate de la Fuerza Aérea disponía de equipos de alerta que le permitieran evitar el impacto de los misiles del enemigo, habría que prever los procedimientos adecuados para reducir la probabilidad de pérdidas.

La actividad de radar en la Fuerza Aérea Sur se realizó a través de los medios pertenecientes al Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo que fueron asignados de la siguiente manera: un radar móvil en los siguientes sectores de defensa aérea (material Westinghouse AN/TPS 43 - W 430): Comodoro Rivadavia, BAM Gallegos; Rio Grande (GRA) y Malvinas. Posteriormente se agregaron, bajo control operacional de la FAS y operados por personal de FAA, cuatro radares Cardion MK II Alert pertenecientes al Ejército Argentino, los que fueron instalados en las siguientes bases aéreas: BAM Malvinas; BAM San Julián; BAM Santa Cruz; en tanto que la IX Brigada Aérea funcionaba como soporte y pañol de las anteriores -depósito de armamento, repuestos y herramientas- de Malvinas.

Esta distribución permitió el control de los vuelos, prácticamente en toda la costa y zona de responsabilidad, así como el apoyo para el cruce entre las islas y el continente. El uso dado al radar fue en general de detección, identificación, apoyo al control del tránsito aéreo y apoyo a las misiones de combate.

ORDEN DE OPERACIONES
El 4 de abril, al mediodía, la Base Aérea Militar Mar del Plata (BAM MDP) recibió la orden de operaciones del Comando Aéreo de Defensa, que disponía el siguiente movimiento de baterías: una batería Superfledermaus con cañones Oerlikon 35mm al aeropuerto Puerto Argentino procedente de la 1» Batería; una batería Superfledermaus con cañones Oerlikon 35mm a la BAM Gallegos; dos cañones Oerlikon de 35mm a la BAM Gallegos procedente de la 1» Batería; una batería TCM de 20rnm a la IX Brigada Aérea Comodoro Rivadavia. Por su parte, el jefe de la BAM Mar del Plata dispuso que la 3» Batería con misiles de superficie-aire Roland, se destinara a Puerto Argentino.

El reconocimiento de la zona permitió detectar el terreno blando y húmedo, al punto de encontrar sectores intransitables. En consecuencia, se decidió ubicar las zonas más elevadas y secas, encontrando un sector apto de 300 por 200 metros, con visibilidad de 360 grados, quedando el problema reducido a buscar el camino de acceso más fácil.

El 6 de abril, a las 8.45, aterrizó el segundo C-130 trasladando la central de fuego, generadores, piezas de artillería y munición. A las 15 se completó el emplazamiento de la central de fuego de Artillería, fijándose la posición definitiva a 300 mts. de la cabecera 27, 1.500 mts. al oeste del faro Penbroke, a 300 mts. del mar del Norte y 300 mts. del mar del Sur. Debido a que la batería estaba en una península angosta rodeada por playas, siendo fácil aislarla de Puerto Argentino, se tomaron medidas para disponer una defensa de las posiciones hasta tanto se recibieran refuerzos.

El Componente Aéreo de las islas contaba, dentro de su organización, con el Centro de Información y Control (CIC), que era el núcleo neurálgico para los ataques aéreos del oponente por ser el único sistema organizado y equipado para concentrar, registrar, evaluar y distribuir datos con rapidez; además de participar en el proceso de detección, identificación, interceptación y destrucción de todo incursor enemigo. En la central operativa del CIC se recibía y procesaba la información sobre la ubicación de aeronaves en el aire y buques en superficie. Luego se procedía a realizar una identificación aproximada de estos medios. Con el cuadro de situación aérea general se podía alertar a las unidades sobre posibles incursiones aéreas, para que cada mando pudiera adoptar las medidas necesarias. También se podía dirigir a los aviones interceptores hacia las aeronaves enemigas, o advertir a los tripulantes de aviones propios sobre la presencia de Patrullas Aéreas de Combate (PAC) de la Fuerza de Tareas Británica (Task Force) y servir de guía para evitar sus derribos.

El 29 de abril, doce aviones Pucará fueron desplegados a la BAM Cóndor, a modo de prevención, dado que se esperaba un ataque masivo a la BAM Malvinas. Para ello debían mantenerse a la orden del CIC, para realizar tareas de reconocimiento ofensivo y ataque a objetivos terrestres, en caso de que se necesitara, a fin de repeler cualquier intento de desembarco por parte de las fuerzas de asalto de la Task Force.

En tanto, en el sur del continente se mantenían tripulaciones en situación de alerta en tierra, con los aviones configurados para misiones de interceptación, con misiles aire-aire (Shaffrir, Matra o Magic). En las bases de despliegue no se descartaba una posible incursión aérea o la más probable de comandos, contra instalaciones y material de vuelo. Como medida preventiva se dispersaba parte de los aviones durante las horas nocturnas.

ATAQUE BRITANICO
A las 19.30 del 30 de abril, el comandante aéreo estratégico de la Real Fuerza Aérea (RAF) británica, Marshall Benthan, ponía en ejecución la primera fase de la operación Black Buck (Carnero Negro), que consistiría en una serie de incursiones de largo alcance, aproximadamente 13.000 kilómetros de distancia entre ida y vuelta, con reabastecimiento en el aire por aviones cisterna Handle Page Victor.

En consecuencia, dos bombarderos Avro 698 Vulcan, comandados por el mayor Reeve y el capitán Withers, despegaron del aeródromo de la isla Ascensión cargados, cada uno, con veintiuna bombas de 1.000 libras, aproximadamente unos 454 kilogramos, con el objetivo de inutilizar la BAM Malvinas. De los dos bombarderos, sólo el Vulcan del capitán Withers pudo continuar, el Vulcan del mayor Reeve sufrió un desperfecto de presurización a poco tiempo de despegar, teniendo que abortar la misión y regresar a la base en la isla Ascensión.

El capitán Withers alcanzó su objetivo a las 4.40 del 1ø de mayo, pero con dificultad, al tener que bombardear desde una altura considerable para no ser alcanzado por la artillería argentina. Finalmente, de las bombas lanzadas sólo una logra impactar sobre el borde de la pista de Puerto Argentino, (a cuarenta metros de la cabecera 08), provocando un daño menor que fue rápidamente reparado por el personal de la Fuerza Aérea.

A su vez, la operación Black Buck fue apoyada por aviones de caza British Aeroespace Sea Harrier FRS.1 (FRS indica ataque, reconocimiento y bombardeo en inglés) volando desde los portaaviones británicos que navegaban en el Atlántico Sur.

Al mismo tiempo, la artillería antiaérea argentina se aprestaba a repeler los ataques de las aeronaves incursoras enemigas. En una de estas acciones, el cabo principal Almada dispara en ráfaga desde su puesto y logra derribar a uno de los cazas Sea Harrier. Sin embargo, esta primera instancia se cobra las vidas de los soldados Héctor Ramón Bordón y Guillermo Ubaldo García, quienes se desempeñaban como centinelas de la Policía Militar de la Fuerza Aérea y se encontraban destinados a la vigilancia del aeródromo.

A las 4.43, el comando FAS en el continente impartió la orden de máxima alerta a sus unidades de combate desplegadas. Asimismo, luego de haber recibido las informaciones del ataque inicial enemigo, y ante la apreciación de que se producirían nuevas incursiones aéreas sobre los objetivos terrestres en Malvinas (radares y otras posiciones defensivas en Puerto Argentino), se ordenó el apresto de las secciones de aeronaves interceptoras Mirage M-III y M-V asentadas en los aeródromos de Río Gallegos, Río Grande y San Julián, armadas con misiles aire-aire Magic, Matra, Shaffrir y cañones, con la misión de dar cobertura a las posiciones argentinas mediante el combate aéreo con las aeronaves incursoras. Los pilotos argentinos esperaban las órdenes para entrar en acción. Comenzaba así, el Bautismo de Fuego de la Fuerza Argentina.