La batalla del transporte

Hay un número: 32. Que son las líneas de colectivo que circulan sólo dentro del distrito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Y una puja: la del Gobierno nacional, que quiere traspasarle a la gestión de Rodríguez Larreta la administración del servicio, sin el financiamiento actual de los subsidios.

El colectivo, aunque sería más preciso decir los usuarios, han quedado en el ojo de la tormenta. El debate es apenas un capítulo de un libro mucho mayor que tiene que ver con la necesidad del Estado nacional de recortar subsidios de cara a equilibrar el déficit fiscal en el marco de las negociaciones con el Fondo Monetario Internacional.

Podría decirse que el debate, que arde en el seno del gobierno porteño pero que tuvo también un fuerte eco federal por parte de las provincias que pagan más caro el boleto de colectivo, es parte de una guerrita política. Lo cierto es que el boleto porteño está subsidiado en un 90%. El usuario paga $ 18 o $ 21, cuando la denominada tarifa técnica -calculada en base al costo real del servicio- es de $ 120. Lo que no se dice en este entuerto es que la Nación no paga el ciento por ciento del subsidio, sino que la Ciudad se hace cargo también un porcentaje considerable.

Lo que estamos viendo por estos días es apenas la punta del iceberg de un problema mucho mayor, que comprende también las tarifas de la energía eléctrica que serán segmentadas. El debate en torno al transporte radica, básicamente, en si se mantendrá el nivel de subsidios, en quién aplicará el tijeretazo de ser necesario y, en términos políticos, de quién pagará los platos rotos.

"Creo que es un tema que se viene debatiendo hace muchos años porque el sistema de los subsidios en el transporte automotor va a cumplir 20 años. En el 2002 se creó el primer subsidio, que fue al gasoil. A partir de ahí se fueron crearon distintas líneas de subsidios y diversos parches para seguir financiando al sistema -explica el economista Juan Ignacio Fulponi, especialista en Transporte y docente de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA-. Creo que esta discusión de jurisdicciones entre Nación y Ciudad es como un episodio más de estos parches que se han hecho a lo largo del tiempo. No da la impresión de que se esté abordando el tema desde la planificación del transporte sino que pasa por ver quién le tira la mochila al otro".

Fulponi hace foco en la historia y destaca que "los subsidios al transporte en la Argentina nacieron como una política de transporte y pasaron a ser una política social. Luego surgió la red SUBE y el atributo social, con los que estoy muy a favor. Pero también se empezó a hacer política fiscal con los subsidios. Fue más un tira y afloje de cuánto pongo o cuánto tengo que dejar de poner, y eso generó que el sistema pasara a ser algo más discrecional. No discrecional en cuanto a darle beneficios a unos u otros, sino que, por ejemplo, Chaco dice que tiene un agujero de $ 2.000 millones con una empresa de colectivos y va el Estado nacional y les da el dinero. El sistema lamentablemente es así, no tiene contemplación para los usuarios ni planificación como política de transporte. Lo que uno querría es incentivar el uso del transporte público y desincentivar el uso del vehículo privado. Por un lado tenemos las tarifas de colectivo más baratas del mundo en el AMBA, pero se otorgan créditos accesibles para la compra de autos".

EL ESQUEMA

-¿Existe un punto de equilibrio en la ecuación tarifas-subsidios? ¿De qué porcentaje debería ser?

-Si uno lo plantea así creo que nunca se van a poner de acuerdo, salvo que los tres distritos más importantes tengan el mismo signo político. La gran ventaja que tiene Nación es que hoy en día puede ir al Banco Central y decirle "dale a tal provincia $ 10.000 millones" y al otro día ya los tiene. Esto no lo pueden hacer financieramente ni la provincia ni la Ciudad de Buenos Aires. También están muy limitados en lo que es toma de deuda, tanto en pesos como en dólares. A partir de la pandemia comenzó a sonar más la palabra y el concepto de AMBA (Area Metropolitana de Buenos Aires), que no era algo tan mediático. Es decir, en realidad no es que la General Paz divide dos países, es sólo una avenida.

-Con lo cual este criterio de darle un corte jurisdiccional allí y perder el concepto de zona o región sería un error en materia de transporte.

-Exacto. ¿Sabés porqué? Porque los que usan el transporte público en la ciudad de Buenos Aires son en su mayoría personas que vienen de la provincia. De los que usan las famosas 32 líneas que comienzan y terminan en Capital, el 40% de esos usuarios viene de la provincia. No es que le están sacando los subsidios a los porteños, se la quitan a la Capital, que brinda bienes y servicios a los porteños pero también a toda la otra gente que pasa por ahí, y también recibe los tributos de la gente de la provincia que consume. Es algo bastante más complejo y que en otras partes del mundo se lo ha tomado con un enfoque más regional. Lo más loco es que incluso en la Argentina hay antecedentes de esto. Recuerdo en 2013 la foto de Scioli (Daniel), Randazzo (Florencio) y Macri (Mauricio), que entre los tres firmaron el decreto de creación de una Agencia Metropolitana de Transporte.

-Que no está funcionando...

-Lamentablemente nunca funcionó. Tampoco se le dio la entidad que debería tener. Esta Agencia Metropolitana de Transporte sería la solución a muchos de estos problemas porque se podrían centralizar los subsidios en la agencia y ella misma se encargaría de distribuirlos. Que tanto provincia, Ciudad y Nación pongan proporcionalmente los recursos, con funcionarios de las tres jurisdicciones. Hoy no existe este mecanismo. Para lo que es interjurisdiccional es Nación o Ciudad. Otra discusión es que cuando se creó el sistema actual de colectivos, que en realidad empezó a finales de los "80 y cuando se reformó la Constitución quedó medio en el limbo. Porque en realidad las 32 líneas de Capital deberían haber sido transferidas en el "94, pero siempre figuraron como interjurisdiccionales aunque no lo eran. Pero el sólo hecho de figurar así hacía que el Estado Nacional se encargara de los subsidios de esas líneas, al igual que de las líneas que pasan a provincia. Esto cambió recién en el 2018 cuando se hizo el Pacto Fiscal, que dentro de una de sus cuestiones estaba que la Capital se iba a encargar de parte de los subsidios de estas 32 líneas. Y de hecho en el 2019 la Ciudad pagó el ciento por ciento de los subsidios de estas 32 líneas, pero después por diversos convenios fue reduciendo su participación a la mitad. Es decir que la mitad lo pone Ciudad y la otra mitad Nación. Aunque legalmente la Ciudad no tenía ningún tipo de obligación de poner ese dinero.

-En medio de esta pulseada no suele destacarse que la Ciudad también paga un porcentaje del subsidio al transporte, y que éste no es solventado completamente por la Nación.

-La Ciudad pone también y es un convenio que se actualiza trimestralmente. La Nación es como si le enviara la factura para que pague. Además, algo fundamental que me encantaría que la gente sepa es que no es que se transfieren los colectivos y ya está. También debe haber un marco legal, regulatorio. ¿Qué va a pasar con la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte)? ¿Va a seguir regulando esas 32 líneas o la Ciudad va a tener que crear un organismo regulador a nivel metropolitano? Hay un montón de cuestiones que vienen con este combo del traspaso. No es algo tan sencillo. La posición es rara: no es que el Gobierno nacional se va a ahorrar el ciento por ciento de los subsidios porque hasta ahora no los puso al ciento por ciento, era ayudado por la Capital. Y al revés, la Ciudad no se encuentra con la carga completa porque ya venía poniendo desde antes. Ni uno ahorra mucho ni el otro gasta tanto. Estas 32 líneas de Capital Federal representan solamente al 7% de los usuarios de todo el AMBA. Estamos dando una gran discusión por un porcentaje pequeño. En realidad, esta discusión debería estar inmersa en algo más amplio que debería ser el debate de todos los subsidios que se han venido creando desde 2002, algunos sin ningún tipo de control. Recién en 2012, cuando se creó la SUBE, empezó a haber algo de control.

REGULACION

-¿La SUBE es un instrumento clave para hacer sintonía fina sobre los subsidios?

-Es importante. El mundo va para dos lados en materia de transporte. Una es la regionalización, en lugar de fragmentar el sistema como se está haciendo ahora. Por ejemplo, el 68 y el 152 hacen casi el mismo recorrido, pero un día el precio del boleto del 68 puede valer el doble que el del 152 que pasa a provincia y tendría más subsidios. Eso sería bastante raro. El mundo va hacia la integración, con tarifas más planas y que se integren el colectivo con el subte y el tren. También enfocan una tarifa más orientada a la demanda. En la Argentina se subsidia a las empresas.

-¿Cómo sería este cambio de enfoque?

-Hoy cuando un pasajero sube al colectivo, paga en Capital un boleto de $ 18, que en realidad sale $ 120. La empresa se lo cobra completo al Estado. Lo que hace al Estado después es darle a la compañía el diferencial. El mundo va a cobrar la tarifa plena en el mostrador, es decir que en la SUBE aparezca $ 100, pero que el Estado le devuelva al usuario esa diferencia. Parece que es lo mismo pero se estaría cambiando diametralmente el objetivo de política de transporte. Se subsidiaría al usuario y la empresa tendría la libertad de cobrar la tarifa técnica, que ronda los $ 120. Eso también es discutible. No es la misma tarifa técnica la de los colectivos que pasan sólo por Capital que los que pasan por Ruta 3 o La Matanza. Las calles tienen un determinado nivel de uso y estado y es muy probable que una línea municipal tenga una tarifa técnica mucho más alta que el 62 que va sólo por el Metrobus. Eso por el desgaste del material, porque probablemente necesiten una cantidad mayor de choferes. Eso pocas veces se trae a discusión.

-¿Y cómo juega esto en el actual contexto inflacionario?

-Si no se hubieran congelado las tarifas y se hubiese actualizado por inflación, hoy el boleto en el AMBA estaría en $ 57. Pero es comparar peras con manzanas, porque el costo de la tarifa técnica de la línea 62 de la Ciudad no es igual al de una empresa de Bariloche o en Mar del Plata. La decisión política de congelar la tarifa en $ 18 la tomó al comienzo Mauricio Macri en enero de 2019. Eso siguió hasta el día de hoy. Hace tres años que tenemos la misma tarifa. ¿Qué precio de la economía argentina se mantuvo tres años sin aumentar?